Umman’ın Maskat Uluslararası Havalimanı (MCT) yaklaşma sahasında yaşanan ve telsiz kayıtlarıyla ortaya çıkan ATC–pilot diyaloğu, havacılık emniyeti açısından önemli teknik başlıkları gündeme getirdi. Olayda, İstanbul çıkışlı bir Türk Hava Yolları Airbus A321neo, yaklaşma safhasında minimum irtifa konusunda hava trafik kontrolüyle görüş ayrılığı yaşadı.
Yaklaşma kontrolörü, uçağa 2200 feet’e alçalma talimatı verirken, pilot bu talimatın kendi uçuş haritalarında yer alan Minimum Vectoring Altitude (MVA) / Minimum Sector Altitude (MSA) değerleriyle örtüşmediğini belirterek 3600 feet’in altına inemeyeceklerini bildirdi.
MVA – MSA – ATC Yetki Alanı
Teknik olarak:
MVA, ATC’nin radar vektörlemesi sırasında uçaklara verebileceği en düşük emniyetli irtifayı ifade eder ve kontrolör ekranlarında bulunur.
MSA ise pilotların kullandığı yaklaşma haritalarında yer alır ve navigasyon hatası toleransını da kapsayan daha muhafazakâr bir irtifadır.
Bu olayda dikkat çeken husus, ATC’nin kendi MVA değerine güvenerek talimat vermesi, ancak bu irtifanın pilotun elindeki haritalarda doğrulanabilir şekilde yer almaması oldu. Uluslararası prosedürlere göre pilot, haritalarında teyit edemediği bir irtifaya inmeyi reddetme hakkına sahiptir.
“Talimat mı, Emir mi?” Tartışması
Kontrolörün telsiz konuşmalarında kullandığı “emirler emirdir” vurgusu, havacılık terminolojisi açısından ayrı bir tartışma başlığı açtı. ICAO standartlarına göre:
- ATC talimat verir (instruction),
- Pilot ise uçağın nihai emniyet sorumlusudur.
Bu nedenle bir pilot, uçağın güvenli işletimini riske sokacağını düşündüğü bir talimatı uygun phraseology kullanarak reddedebilir. Türk Hava Yolları pilotunun bu noktada sakin, net ve prosedüre uygun bir iletişim kurduğu görülüyor.
Harita Uyumsuzlukları ve Şirket Prosedürleri
Olay, özellikle uluslararası operasyonlarda karşılaşılan bir soruna işaret ediyor:
Bazı meydanlarda ATC MVA değerleri, tüm havayollarının EFB/Jeppesen/LIDO haritalarında açık şekilde yer almayabiliyor. Bu durumda birçok şirket, “haritada teyit edilemeyen irtifaya inilmez” prensibini benimser.
Pilotun “şirket prosedürleri nedeniyle yönlendirmeyi kabul edemiyoruz” ifadesi, bu muhafazakâr emniyet yaklaşımının bir yansıması olarak değerlendiriliyor.
CRM ve Kokpit Disiplini Açısından Örnek
Telsiz kayıtları incelendiğinde, pilotun:
- Ses tonunu yükseltmeden,
- Alternatif çözüm önererek,
- Özür ve yumuşatıcı ifadeler kullanarak,
- Operasyonu tırmandırmadan durumu yönettiği görülüyor.
Bu yaklaşım, CRM (Crew Resource Management) ve Threat & Error Management (TEM) açısından örnek bir vaka olarak değerlendirilmekte.
Kim Haklıydı?
Teknik açıdan bakıldığında:
- ATC, kendi sahası için güvenli olduğuna inandığı bir irtifayı verdi.
- Pilot ise haritalarında doğrulayamadığı bir irtifayı kabul etmeyerek uluslararası emniyet prensiplerine uygun davrandı.
Yaşanan bu olay, “ATC mi, pilot mu son sözü söyler?” sorusunun cevabını bir kez daha netleştirdi:
Uçağın emniyetinden nihai olarak pilot sorumludur.
Kaynak: Airport Gündem | Havacılık Haberleri, Turizm Haberleri ve Savunma Haberleri
