Konferansa İthalat-İhracat Dairesi başkanları başkanlık etti ve Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, Maliye Bakanlığı, İnşaat Bakanlığı, Kamu Güvenliği Bakanlığı ve diğer ilgili bakanlık ve sektörlere bağlı birimlerden temsilciler; sanayi birliklerinin temsilcileri, ithalat-ihracat işletmeleri ve lojistik, taşımacılık ve limancılık alanlarındaki işletmelerin temsilcileri katıldı.
Konferansın açılış konuşmasında Sanayi ve Ticaret Bakanlığı İthalat-İhracat Dairesi Müdür Yardımcısı Sayın Tran Thanh Hai, son dönemlerde ithalat-ihracat faaliyetlerinin genel ekonomik tabloda parlak bir nokta olmaya devam ettiğini ve genel olarak makroekonomik büyümeye katkıda bulunan ve özellikle üretim ve iş faaliyetlerini teşvik eden önemli itici güçlerden biri olduğunu belirtti.
Ancak Müdür Yardımcısı Tran Thanh Hai, bazı sorunların hala mevcut olduğunu ve bunların tespit edilip çözülmesi gerektiğini açıkça kabul etti.
Hükümetin yönlendirmesi ve Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın liderliğinde, İthalat-İhracat Dairesi ve bağlı birimleri, üretim ve ihracatı teşvik etmek ve idari prosedürlerdeki zorlukları ve engelleri gidermek amacıyla çeşitli konularda çalışma toplantıları düzenledi. Öne çıkan konulardan biri de işletmeler için maliyetlerin düşürülmesidir. Bu konu, Başbakan Yardımcısı Pham Gia Tuc ile sanayi dernekleri arasında yakın zamanda yapılan bir toplantıda da ele alındı.
İhracatı artırmak için lojistik maliyetlerini düşürmeye yönelik çözüm önerilerinin paylaşıldığı konferans, geçmişte ithalat ve ihracat faaliyetlerinde maliyet artışına neden olan darboğazları açıklığa kavuşturmak ve böylece lojistik maliyetlerini düşürerek ithalat ve ihracat faaliyetlerini desteklemek için paydaşlar arasında bir diyalog forumu oluşturmak amacıyla düzenlenmiştir.
Sanayi ve Ticaret Bakanlığı İthalat-İhracat Dairesi'nde kıdemli uzman olan Dr. Bui Ba Nghiem, lojistik maliyetlerinin Vietnam mallarının fiyatını, sermaye devir hızını, zamanında teslimatını ve rekabet gücünü doğrudan etkilediğini belirtti. Ancak maliyetleri optimize etmek, yalnızca bireysel birimlerin hizmet fiyatlarını düşürmesini gerektirmekle ilgili bir durum değildir. Düşük navlun oranlarına sahip ancak artan bekleme süreleri, stok, konteyner depolama veya gecikmeli teslimat riski içeren bir çözüm, nihayetinde işletmeler için daha yüksek toplam maliyetlere yol açabilir.
2025 yılında Vietnam'ın toplam mal ithalat ve ihracat cirosu 930,1 milyar ABD dolarına ulaşarak 2024 yılına göre %18,2 artış gösterecek; ticaret dengesi ise 20,05 milyar ABD doları fazla verecek. 2026 yılının ilk sekiz ayında toplam ithalat ve ihracat cirosu 770,14 milyar ABD dolarına ulaşarak %28,7 artış gösterecek; ihracat 374,84 milyar ABD dolarına ulaşarak %22,4 artış gösterecek; ithalat ise 395,30 milyar ABD dolarına ulaşarak %35,3 artış gösterecek; ticaret açığı ise yaklaşık 20,46 milyar ABD doları olacak.
Dr. Bui Ba Nghiem, bu gelişmenin gerçek doğasını anlamanın gerekliliğini vurguladı. 2026 yılının ilk sekiz ayında, işlenmiş ve imal edilmiş sanayi malları grubu ihracat cirosunun %90,17'sini; üretim malzemeleri grubu ise ithalat cirosunun %94,11'ini oluşturdu. İthalattaki keskin artış büyük ölçüde makine, bileşenler ve üretim için hammaddelerle bağlantılıdır.
İthalat-İhracat Dairesi'nden bir temsilci, "Bu, üretim kapasitesinde bir genişlemeye işaret ediyor, ancak aynı zamanda ithal girdilere olan yüksek bağımlılığı da yansıtıyor. Lojistik bu talebe ayak uyduramazsa, girdi malzemelerinin nakliye, depolama ve sermaye maliyetleri doğrudan ihraç edilen malların maliyetine yansıyacaktır" diye vurguladı.
Özellikle, 2026 yılının ilk sekiz ayında, yabancı yatırımlı sektör ihracat cirosunun %80,1'ini oluştururken, yerli ekonomi sektörü yaklaşık 30,60 milyar ABD doları tutarında ticaret açığı verdi. Bu durum, mal dolaşımının ölçeğini artırmaktan ziyade, yerli işletmelerin tedarik zincirine katılım kapasitesini artırarak lojistik maliyetlerini optimize etme ihtiyacını vurgulamaktadır.
Uluslararası düzeyde, UNCTAD, küresel deniz taşımacılığının jeopolitik gerilimlerden, nakliye rotalarındaki değişikliklerden, yakıt ve sigorta maliyetlerinden ve istikrarsız nakliye programlarından etkilendiğini belirtmektedir. İthalat pazarları da menşe, izlenebilirlik, güvenlik, çevre ve emisyonlar konusunda gereklilikleri sıkılaştırmaktadır. Bu nedenle işletmeler fiyat, teslimat süresi, güvenilirlik ve tedarik zinciri verilerinin kalitesi konusunda rekabet etmek zorundadır.
Vietnam'ın lojistik kapasitesi gelişti. Dünya Bankası'na göre, Vietnam'ın 2023 Lojistik Performans Endeksi (LPI) 3,3 puana ulaşarak 139 ekonomi arasında 43. ve ASEAN'da 5. sırada yer aldı. Bununla birlikte, Vietnam Lojistik Raporu 2025, lojistik maliyetlerinin GSYİH'nin yaklaşık %16 – %17'sine denk geleceğini tahmin ediyor. Bu gösterge, her sektör veya işletme için maliyetlerin yüzdesi olarak değil, ekonomik düzeyde bir tahmin olarak anlaşılmalıdır. Ölçüm metodolojisindeki bu farklılık, Vietnam'ın yakında resmi, istikrarlı bir veri seti ve temel oluşturması gerektiğini de göstermektedir.
Başbakanın 9 Ekim 2025 tarihli 2229/QD-TTg sayılı Kararı, lojistik maliyetlerini 2035 yılına kadar GSYİH'nin %12 – %15'ine denk gelecek şekilde azaltmayı ve Vietnam'ı Lojistik Performans Endeksi (LPI) açısından ilk 40 ülke ve bölge arasına yerleştirmeyi hedeflemektedir.
Dr. Bui Ba Nghiem, “Bu hedefe ulaşmak için yalnızca daha fazla altyapı inşa etmeye odaklanmak yeterli değil. Aynı zamanda, kargo akışlarını yeniden düzenlemek, farklı ulaşım modlarını birbirine bağlamak, bekleme sürelerini azaltmak, prosedürleri reforme etmek, işletme kapasitesini artırmak ve verileri kullanarak faaliyet göstermek gerekiyor” dedi.
İthalat-İhracat Departmanı, bir sevkiyatın toplam lojistik maliyetinin aşağıdakiler dahil olmak üzere eksiksiz olarak hesaplanması gerektiğini değerlendirmektedir: navlun ücretleri; liman, depolama ve hizmet ücretleri; prosedürel, uyumluluk, stok ve sermaye maliyetleri; ve gecikmeler, hasar, bilgi eksikliği veya yeniden işleme maliyetleri. Bu hesaplama yöntemi, maliyetleri bir aşamada düşürürken tüm zincir boyunca maliyetleri artırmaktan kaçınmaya yardımcı olur.
Bu görüşe katılan Vietnam Nakliyeciler Birliği (VNSC) Genel Sekreteri Sayın Trinh Van Thong, "maliyetleri düşürme" yaklaşımından "tüm lojistik zincirinin tam optimizasyonu" yaklaşımına geçmenin gerekli olduğuna inanmaktadır. Bu kavram, bireysel kısa vadeli aşamalardaki artış veya azalışları dikkate almaz, bunun yerine tüm bağlamı ve operasyonel zinciri inceleyerek tüm zincir için en iyi genel sonuçları elde etmeyi hedefler.
Vietnam Lojistik Raporu 2025'e göre, kargo hacmi açısından karayolu taşımacılığı yaklaşık %74,7, iç su yolları %20,1, deniz taşımacılığı %5,06 ve demiryolu taşımacılığı %0,19'luk bir paya sahiptir. Bu yapı, yüksek hacimli, düşük maliyetli taşıma yöntemlerinin tam potansiyeliyle kullanılmadığını göstermektedir.
Karayolu taşımacılığı maliyetleri ayrıca boş araç seferlerinden, liman tıkanıklığından ve malların teslim alınması ve teslim edilmesi için bekleme sürelerinden de kaynaklanmaktadır. Su yollarına veya demiryollarına geçiş, ancak istikrarlı sefer programları, uçtan uca bağlantılar, kapsamlı hizmetler ve rekabetçi genel teslimat süreleri olduğunda etkili olur; idari emirlerle uygulanamaz.
Vietnam Tekstil ve Konfeksiyon Derneği (VITAS) Başkan Yardımcısı Sayın Truong Van Cam, Vietnam'ın zengin nehir ağına ve kıyı bölgelerine sahip olmanın avantajına sahip olduğuna inanıyor. Bu nedenle, yüksek yatırım maliyetleri ve geçiş ücretleri olan karayolu taşımacılığına aşırı bağımlılıktan kaçınarak, demiryolları, su yolları ve limanlar arasındaki bağlantıyı güçlendirmek gerekiyor.
Denizcilik sektöründeki pazar payı konusuna ilişkin olarak, Vietnam Gemi Sahipleri Birliği (VASA) Genel Sekreteri Sayın Nguyen Duy Luan, Vietnam'ın toplam deniz filosu büyüklüğünün (özel mülkiyete ait/bireysel ve kurumsal gemiler dahil) yaklaşık 11 milyon tona ulaştığını; bunun 144 gemisinin Vietnam bayrağı altında seyrettiğini ve toplam tonajının 9,4 milyon ton olduğunu belirtti. Bununla birlikte, mevcut yapı 1.000'den fazla gemiyle dökme yük gemilerine doğru eğilim gösterirken, konteyner gemisi sayısı oldukça düşük, sadece 40-50 civarında.
2025 yılında, deniz liman sistemi üzerinden elleçlenen konteyner kargo hacminin güçlü bir şekilde artarak yaklaşık 34,36 milyon TEU'ya ulaşması bekleniyor. Bununla birlikte, Vietnam gemileri tarafından gerçekleştirilen ithalat ve ihracat konteyner taşımacılığındaki pazar payı yalnızca %5-8 civarında olup düşüş eğilimi göstermektedir.
Bu nedenle VASA, Hükümetin Vietnam'ın denizcilik filosunun gelişmesi için elverişli koşullar yaratmasını ve aynı zamanda ithalat-ihracat işletmelerinin, şartları karşıladıkları takdirde yerli gemileri kullanmaya öncelik vermelerini teşvik edecek mekanizmalar kurmasını, böylece kargo sahipleri, gemi sahipleri ve Devlet için uyumlu bir fayda dengesi oluşturmasını önermektedir. Buna paralel olarak, ithalat-ihracat işletmelerinin CIF (ithalat) alıp FOB (ihracat) satma alışkanlığından "FOB alıp CIF satma" alışkanlığına geçmeleri ve navlun oranları konusunda pazarlık yapma ve taşıyıcı seçme konusunda inisiyatifi yeniden ele geçirmeleri teşvik edilmelidir.
Sektör dernekleri, depo ve test altyapısının da güçlendirilmesi ve iyileştirilmesi gerektiğine inanıyor.
Uluslararası nakliye maliyetleri, soğuk depolama ve soğutmalı konteyner giderleriyle sık sık karşılaşan sektörler olarak, Vietnam Gıda Birliği (VFA) ve Vietnam Deniz Ürünleri İşleme ve İhracat Birliği (VASEP) temsilcileri, önemli bir üretim bölgesi olan Mekong Deltası'nda yeterli depolama, soğuk depolama ve derin su limanı altyapısının bulunmadığını, bunun da işletmeleri malları Ho Chi Minh Şehrine taşımaya zorladığını ve maliyetleri artırdığını analiz etti. Bu nedenle, Mekong Deltası'nda depo ve test tesisleri geliştirme projelerinin hızlandırılması acil bir ihtiyaçtır.
Vietnam Gıda Birliği (VFA) ve Vietnam Deniz Ürünleri İşleme ve İhracat Birliği (VASEP) temsilcileri konferansta görüş alışverişinde bulundular.
Vietnam Hindistan Cevizi Birliği Başkan Yardımcısı ve Şeffaf Gıda Birliği Yönetim Kurulu üyesi Bayan Nguyen Thi Thu Lien de benzer zorlukları dile getirerek, işletmelerin "hammadde üretim bölgelerinde standartlaştırılmış depolardan ciddi anlamda yoksun olduklarını" belirtti.
"Kendi depolarına yatırım yapan işletmeler genellikle küçük ve yetersiz tesislerle sonuçlanıyor. Bu arada, sadece 1-2 ay süren yoğun sezonda meyve ve taze gıda ürünlerine olan talep çok büyük. İşletmeler kendi depolarına büyük yatırımlar yaparlarsa, sezon bittiğinde zarar edeceklerdir," diye analiz etti Bayan Lien.
Ho Chi Minh Şehri Lojistik ve Liman Birliği Başkan Yardımcısı ve ABA Cooltrans Yönetim Kurulu Başkanı Bay Luong Quang Thi, soğuk zincirin özünün, maliyetleri artırmak değil, tarım ürünlerinin satış noktasında mümkün olan en yüksek değeri korumak olduğunu belirtti. Hem üretim hem de lojistik işletmelerinin kaynakta soğuk depolamaya yatırım yapmalarının neden zarar gördüğünün sebebi, ürünün kısa mevsimselliğinden kaynaklanmaktadır.
Öte yandan, test, ilaçlama ve ışınlama ağı şu anda ağırlıklı olarak Ho Chi Minh şehrinde yoğunlaşmış durumda. Kuzeyde kumaş ve etiket ihraç eden işletmeler, mallarını Cat Lai limanından göndermeden önce ilaçlama ve ışınlama için Ho Chi Minh şehrine geri taşımak zorunda kalıyorlar; bu da Kuzey-Güney ulaşım maliyetlerine yol açıyor ve ürünlerin raf ömrünü kısaltıyor.
Bu nedenle, Derneklerin temsilcileri, Devletin, lojistik işletmelerini, hammadde yoğunluğunun yüksek olduğu bölgelerde merkezi depolar inşa etmeye ve Kuzey, Orta ve Güney bölgelerinin her birinde test, fümigasyon ve ışınlama merkezleri kurmaya yatırım yapmaya teşvik edecek uygun planlama ve politikalara sahip olması gerektiğini önerdi.
Vietnam Lojistik Performans Endeksi İyileştirme Raporu 2025'te yer alan bir ankete göre, katılımcıların %87,3'ü altyapıyı, %70,9'u gümrük işlemlerini ve %67,3'ü lojistik maliyetlerini iyileştirilmesi gereken alan olarak seçmiştir. Ulaşım maliyetleri ve idari işlemler her ikisi de beş üzerinden 3,76 puan almıştır. Bu öznel bir ankettir ve muhasebe verilerinin yerini tutmaz, ancak işletmelerin baskı altında olduğu alanları açıkça ortaya koymaktadır.
Gerçekte Vietnam, elektronik gümrük ve Ulusal Tek Pencere mekanizmasını uygulamaya koymuş olsa da, tek bir sevkiyat yine de birden fazla kurum ve sistemi içerebilir. Verilerin yeniden beyan edilmesi, hem elektronik hem de kağıt belgelerin aynı anda kullanılması, tekrarlanan kontroller veya sonuçların paylaşımındaki gecikmeler, doğrudan maliyetleri ve bekleme maliyetlerini artırır.
Vietnam Lojistik Hizmetleri İşletmeleri Birliği (VLA) Başkan Yardımcısı Sayın Nguyen Duy Minh, Dünya Bankası'nın Lojistik Performans Endeksi'ni (LPI) değerlendirmek için kullanılan altı kriter arasında (Gümrük, Zamanında Teslimat, Altyapı, Uluslararası Sevkiyat Organizasyonu Yeteneği, Lojistik Şirketi Yeteneği ve Takip ve İzlenebilirlik) uzmanlaşmış denetimlerin doğrudan Gümrük ve Zamanında Teslimat kriterleriyle ilgili olduğunu analiz etti. Düzenleyici kurumların, yasalara iyi uyum sağlayan işletmeler için yeşil kanal onaylarının yüzdesini artırmak amacıyla uyumluluk verilerinden yararlanmaları gerekmektedir.
Sayın Minh ayrıca, Vietnam'ın sınır ötesi intermodal karayolu taşımacılığı işletmelerinin (Çin, Orta Asya ve Doğu Avrupa'ya) transit kontrol noktalarında fiziksel gümrük denetiminden muaf tutulmasına yardımcı olmak ve uluslararası karayolu taşımacılığında bir atılım yaratmak amacıyla TIR (Transport Internationaux Routiers) Sözleşmesine katılmayı düşünmesi gerektiğini de öne sürdü.
Konferansta yer alan sektör derneklerinin temsilcileri ayrıca, gümrük işlemlerini hızlandırmak ve işletmeler için depolama süresini azaltmak amacıyla yeşil kanal işletmelerinin listesinin genişletilmesini ve bakanlıklar ile kurumlar arasında çevrimiçi prosedürel entegrasyonun hızlandırılmasını önerdi.
Hanoi Lojistik Birliği (HNLA) temsilcisi Dr. Nguyen Di Dat, Güney bölgesinin ePort elektronik liman yönetim uygulamasının başarılı bir şekilde hayata geçirilmesini değerlendirerek, lojistik işletmelerinin işletme maliyetlerini düşürmelerine yardımcı olmak için Kuzey limanlarının da ePort sistem standardını benimsemesini gerektiren açık düzenlemelere ve bir yol haritasına ihtiyaç duyulduğunu belirtti. Ayrıca, işletmeler için zaman ve maliyet kaybını önlemek amacıyla, deniz limanları, gümrük yetkilileri ve çeşitli bakanlıkların uzmanlaşmış denetim sistemleri arasında veri entegrasyonu ve senkronizasyonu sağlayacak ulusal bir gümrük hizmet portalı kurulmasını önerdi.
Ayrıca, dernek temsilcileri veri bağlantısını güçlendirme ve işletmelerin boş araçları proaktif olarak yönetmelerini, çift yönlü taşımacılıkta iş birliği yapmalarını ve araç ve depo kapasitelerini optimize etmelerini destekleyecek bir platform oluşturma arzusunu dile getirdiler.
Derneklerin ve işletmelerin beklentilerine yanıt olarak, devlet yönetim kurumlarının temsilcileri, zorlukların acilen giderilmesi ve lojistik maliyetlerinin azaltılması için birçok çözümün hayata geçirildiğini belirtti.
Maliye Bakanlığı Gümrük Dairesi, Gümrük Denetim ve Yönetim Kurulu'ndan Bayan Bui Thi Minh Hai'ye göre, sarı/kırmızı kanal oranı şu anda yaklaşık %27-28 civarında olup, bu durum ağırlıklı olarak özel denetime tabi ithal mallar için geçerlidir. Gümrük Dairesi, kağıt belgeleri ortadan kaldırmak amacıyla gümrük dosyasına ait 44 belge şablonunu standartlaştırma ve dijitalleştirme çalışmalarını sürdürmektedir (Temmuz 2026'dan itibaren uygulanacaktır).
